Seceta blochează transportul fluvial european și Canalul Panama

Seceta și valurile de căldură din această vară au adus transportul de mărfuri pe apă într-o situație critică pe două continente. În Europa, nivelurile excepțional de scăzute ale unor râuri majore precum Rinul și Dunărea au făcut aproape imposibilă navigația în anumite zone, în timp ce operatorul Canalului Panama a anunțat că va reduce numărul de nave care îl pot traversa zilnic, din cauza secetei alimentate de fenomenul El Niño. În ambele cazuri, rezultatul este același: întârzieri, încărcături mai mici și costuri suplimentare care ar putea ajunge, în cele din urmă, la consumatori.

O secetă venită mai devreme ca de obicei

Europa este considerată continentul care se încălzește cel mai rapid, iar oamenii de știință leagă direct de schimbările climatice lipsa de apă din marile râuri. Seceta din acest an a debutat mult mai devreme decât episoadele din 2003, 2018 sau 2022, iar valurile de căldură record de la începutul verii au accelerat scăderea nivelului apelor. În America Centrală, seceta este alimentată de El Niño, un fenomen natural care apare, în medie, o dată la doi până la șapte ani și care încălzește suprafața Oceanului Pacific ecuatorial, declanșând schimbări în vânturi, presiune atmosferică și precipitații la scară globală. El Niño de anul acesta se anunță drept unul dintre cele mai puternice înregistrate vreodată.

Rinul, inima transportului fluvial european, aproape blocat

Situația este cea mai gravă în Germania, pe Rin, coloana vertebrală a sistemului fluvial european. „Situația este fără precedent. Majoritatea porturilor fluviale de-a lungul Rinului nu mai sunt accesibile cu barja”, a declarat gigantul danez al transportului maritim Maersk. La Kaub, principalul punct de trecere, indicatorul de referință a coborât la aproximativ 6 centimetri pe 14 august, sub recordul anterior de 25 de centimetri din 2018, potrivit asociației europene de profil CLECAT. Efectele se resimt până la Rotterdam, iar condițiile sunt severe și pe unele porțiuni ale Dunării, în special în Serbia, Ungaria și România.

Pentru a naviga în siguranță, navele trebuie să transporte încărcături mult mai mici, ca să-și reducă pescajul. Potrivit VNF Strasbourg, autoritatea franceză a căilor navigabile, încărcătura medie a navelor de pe Rin a scăzut de la circa 1.500 de tone la doar 400 de tone în august.

„Cu costurile fixe care rămân aceleași, acest lucru duce la costuri unitare suplimentare foarte semnificative”, avertizează Alexandre Charpentier, specialist în transporturi la firma de consultanță Roland Berger.

Alternativele rutiere și feroviare sunt limitate

Operatorii logistici încearcă să mute cât mai multă marfă pe trenuri și camioane, dar capacitatea este limitată. O singură barjă necesită „între 100 și 200 de camioane”, estimează Jean-Laurent Kistler, de la VNF Strasbourg. În plus, multe produse transportate în vrac – substanțe chimice, hidrocarburi, materiale de construcții sau cereale – sunt greu de transferat în containere. O penurie de combustibil a început să afecteze regiunea Alsacia în jurul datei de 15 august, iar prefectura a autorizat excepțional cisternele să circule duminica în regiunea Grand Est; o relaxare similară a regulilor a fost aplicată și în Germania, unde numeroase companii chimice sunt situate de-a lungul Rinului.

Costurile suplimentare sunt transferate prin „suprataxe pentru nivel scăzut de apă”, majorate treptat pe măsură ce apa scade. În ultimele zile, acestea au depășit 1.000 de euro (aproximativ 1.170 de dolari) pe container în locații precum Kaub sau Köln, potrivit tarifelor Contargo. „Se poate dubla rapid pentru containere” și poate fi „chiar mai drastic pentru mărfurile vrac”, spune Pierre Cossart, director la Sogestran Logistics.

Canalul Panama reduce traficul din septembrie

La celălalt capăt al lanțului global de aprovizionare, Autoritatea Canalului Panama a anunțat joi că va limita traficul zilnic din prima parte a lunii septembrie, invocând precipitații sub nivelul prognozat în bazinul hidrografic al canalului. Numărul navelor admise va scădea de la circa 36 pe zi la 34, apoi la 32 începând cu 15 septembrie. Este o schimbare de direcție: în luna mai, oficialii declaraseră pentru Reuters că nu intenționează să limiteze traversările în acest an.

Canalul, care asigură aproximativ 5% din comerțul maritim mondial și în jur de 40% din traficul de containere al Statelor Unite, funcționează pe bază de ecluze alimentate cu apă dulce din lacuri artificiale, în special lacul Gatún – aceeași sursă care furnizează apă potabilă pentru orașe precum capitala, Panama City. În 2023, o secetă severă legată tot de El Niño a redus traficul cu circa 36%, provocând perturbări în lanțurile globale de aprovizionare. Între timp, guvernul din Honduras a plasat 80% din teritoriul țării în alertă de secetă.

Ce urmează: presiune pe prețuri și pe băncile centrale

Rămâne de văzut cât de departe se vor propaga aceste costuri. Potrivit CLECAT, măsura în care creșterile logistice se transferă în prețurile de raft depinde de durata perturbărilor, de tipul de marfă și de capacitatea companiilor de a le absorbi. Pentru multe mărfuri în vrac, însă, transportul reprezintă o componentă importantă a prețului final, astfel încât scumpirile susținute se vor resimți mai jos pe lanțul de aprovizionare.

Aici intervine dimensiunea macroeconomică. Institutele de cercetare nu au putut încă cuantifica exact impactul vremii extreme asupra inflației din Germania, dar tendințele sunt clare, explică Torsten Schmidt, economist la RWI – Leibniz Institute. Un studiu al Băncii Centrale Europene și al mai multor institute europene, publicat în iulie 2025, avertizează că mandatul băncilor centrale de a asigura stabilitatea prețurilor ar putea deveni tot mai greu de îndeplinit dacă evenimentele meteo extreme fac prețurile alimentare mai instabile. Potrivit FAO, prețurile alimentelor sunt deja cu aproximativ 30% mai mari decât în 2020.

Pentru cititorul din regiune, asta înseamnă că un lanț de vulnerabilități – de la Dunărea secată la Canalul Panama – poate ajunge, treptat, în costul energiei și al alimentelor. Deocamdată, actorii intervievați vorbesc nu despre penurii, ci despre întârzieri și costuri suplimentare. Schmidt estimează că un „vârf de preț cauzat de vreme” nu ar duce, în sine, la o politică monetară mai strictă din partea BCE, care pe 11 iunie a majorat rata dobânzii la depozite cu 0,25 puncte procentuale, la 2,25%. Situația ar fi însă diferită, avertizează el, dacă mai multe crize s-ar suprapune.

Credeți că scumpirile din transportul fluvial și de la Canalul Panama se vor simți în prețurile din magazinele de la noi? Spuneți-ne ce ați observat deja.